Продолжение по теме.....
28.08.2006г.
В американском штате Кентукки разбился самолет авиакомпании Comair. По предварительным данным, на его борту находилось 50 человек. Сообщается, что выжить удалось только одному пассажиру. Свидетели авиакатастрофы говорят, что через несколько минут после вылета самолета из аэропорта они услышали звук сильного взрыва, а затем увидели яркую вспышку света. Причиной катастрофы стала серьезная ошибка пилотов.

Самолет CRJ-200 авиакомпании Comair (подразделение Delta Airlines) упал недалеко от аэропорта Блюграсс в городе Лексингтон (штат Кентукки).

На борту разбившегося в Кентукки самолета было 47 пассажиров и три члена экипажа, сообщает Федеральная авиационная администрация США. Российских граждан в самолете не было, сообщил пресс-секретарь посольства РФ в Вашингтоне Алексей Тимофеев.

Официальный представитель госпиталя Джей Блэнтон заявил, что в катастрофе самолета выжил по крайней мере один человек, который сейчас срочно доставлен в госпиталь при Университете штата Кентукки. Выживший – пилот лайнера Джим Полханки.

Как сообщили журналистам представители пожарной службы аэропорта, фюзеляж самолета, загоревшегося при падении, остался практически не разрушенным.

Самолет рейсом № 5191 вылетал из Лексингтона в Атланту (штат Джорджия). Катастрофа произошла в воскресенье в 6.06 по времени Восточного побережья США (14.06 по московскому времени).

Согласно первым версиям, самолет мог упасть из-за пожара на борту, сообщает телеканал CNN. В то же время, по данным телекомпании NBC, свидетели катастрофы, видевшие падение самолета, говорят, что они услышали звук сильного взрыва, а затем увидели яркую вспышку света.

Как сообщила журналистам местная жительница Вера Уилсон, проживающая примерно в трех километрах от места падения самолета, она была разбужена звуком громкого взрыва. «Это было похоже на взрыв динамита», – сказала она. Еще один свидетель, проживающий поблизости от места падения самолета, сообщил журналистам, что почувствовал сильный запах авиационного топлива в воздухе.

В момент вылета самолета видимость была примерно 10 км, погода считалась благоприятной для полета, но неподалеку от аэропорта погодные радары показывали прохождение грозы.

Однако позже появились другие версии происшедшего. По одной из них, причиной катастрофы стала серьезная ошибка пилотов. Об этом телекомпании CBS сообщили просившие не упоминать их имен официальные лица, знакомые с обстоятельствами трагедии. Пилоты разбившегося самолета использовали для взлета полосу, которая была слишком короткой для разбега этой машины.

Диспетчеры аэропорта дали пилотам разрешение взлетать со взлетной полосы № 22, и во время радиообмена в ходе руления на земле пилоты подтвердили, что получили именно такое разрешение, но после этого самолет был ошибочно направлен ими на взлетную полосу № 26.

Длина полосы № 22 составляет 2,1 км, в то время как длина полосы № 26 в два раза короче и недостаточна для нормального взлета такого реактивного самолета.

Официальные источники, на которые ссылается CBS, сообщают также, что запись показаний радара, а также характер повреждений самолета указывают на то, что до момента катастрофы он вообще не успел набрать необходимую для взлета скорость.

Последний раз катастрофа с самолетом авиакомпании Comair произошла в 1997 году. Тогда при попытке зайти на посадку в аэропорту Детройта в снежную бурю самолет Embraer EMB-120RT Brasilia ушел в глубокое пике и разбился в поле. Все 29 человек на борту погибли.

CRJ-200 (Canadair Regional Jet 200) – среднемагистральный пассажирский самолет для местных авиалиний, разработанный канадской фирмой Canadair (теперь входит в состав Bombardier Aerospace). Глава Comair сообщил, что разбившийся CRJ-200 был приобретен непосредственно у производителя в январе 2001 года. Он налетал 14,5 тыс. часов и имеет «совершенно чистый послужной список с точки зрения технического обслуживания».

Это уже четвертая крупная авиакатастрофа в этом году. Напомним, 3 мая 2006 года лайнер Airbus А-320 авиакомпании «Армавиа» рухнул в Черное море при попытке приземлиться в Адлере в условиях сильного дождя и ветра. Все 113 человек на борту погибли.

9 июля в аэропорту Иркутска после посадки сошел с полосы и врезался в ограждение авиалайнер Airbus А-310 авиакомпании S7, в результате чего погибли по меньшей мере 120 человек.

22 августа российский Ту-154 авиакомпании «Пулковские авиалинии», следовавший рейсом Анапа – Санкт-Петербург, с 160 пассажирами и 10 членами экипажа на борту упал в 40–45 км севернее Донецка. Все находившиеся на борту лайнера погибли.

А в США воскресная авария – первая крупная авиакатастрофа с 12 ноября 2001 года, когда самолет авиакомпании American Airlines рухнул в жилом районе Квинс в Нью-Йорке. В результате трагедии тогда погибли 265 человек, включая пять человек, находившихся на земле.
источник - (http://www.vz.ru/society/2006/8/28/46732.html)

В Осетии рухнул Ми-8 с генералами на борту
11 сентября, 22:09


В пригороде столицы Северной Осетии потерпел крушение вертолет Ми-8, на борту которого находилась группа высокопоставленных офицеров Вооруженных сил России. Из 15 человек выжили четверо. В тяжелом состоянии они были доставлены в госпиталь Владикавказа. На данный момент официально подтверждена гибель десяти человек, судьба еще одного остается пока неизвестной.

На борту разбившегося вертолета находилась комиссия тыла Северо-Кавказского военного округа, возвращавшаяся в столицу Северной Осетии с военной базы Ханкала после инспекционной поездки по частям, дислоцированным в Чечне. Комиссия состояла из 12 старших офицеров и генералов. Среди них, в частности, находились заместитель начальника тыла Вооруженных сил России и начальник тыла Северо-Кавказского военного округа генерал-майор Владимир Сорокин. Также на борту Ми-8 было трое членов экипажа.

Инцидент произошел около 17:30 мск в районе поселка Южный, пригорода Владикавказа. Очевидцами крушения стали сотрудники милиции, дежурившие на одном из постов у въезда в город. Они рассказали, что их внимание привлек армейский вертолет, двигатель которого работал с перебоями. Затем машина стала заваливаться на бок: "Похоже, пилот пытался удержать вертолет, но у него это не получилось". Ми-8 рухнул с 50-метровой высоты, развалившись на части. Прогремело несколько взрывов – видимо, сдетонировал боезапас вертолета. Начался пожар. Горящие обломки и тела людей разметало в радиусе почти ста метров.

В штабе 58-й армии предлагают, однако, другую версию причин катастрофы. По их сведениям, во всем виноват сильный туман, из-за которого вертолет зацепился за верхушки деревьев и потерял управление.

По факту катастрофы вертолета Главной военной прокуратурой возбуждено уголовное дело по статье "нарушение правил полетов и подготовки к ним". Расследованием инцидента займется также специально созданная комиссия во главе с командующим СКВО Александром Барановым. Члены комиссии уже вылетели из Ростова-на-Дону во Владикавказ.

источник - газета Взгляд
Бракованный Boeing
Бракованные детали использовались регулярно и с ведома руководства авиастроительной корпорации
25 сентября 2006

В США разгорается скандал вокруг компании Boeing, спровоцированный расследованием американского корреспондента британской телекомпании Sky News. Результаты расследования показали, что в 1994–2002 годах авиакомпания сознательно оснащала самолеты Boeing-737NG и Boeing-737-200 бракованными деталями. В Boeing отрицают обвинения, заявляя, что в компании существует многоступенчатый контроль качества самолетов.

Заметим, что речь идет о самолете, который Книга рекордов Гиннесса регистрирует как самый многотиражный коммерческий реактивный самолет в истории авиастроения. Каждые 4,6 секунды самолет этого типа совершает взлет или посадку. В любую секунду в небе находится порядка 1250 лайнеров В-737. С 1965 года продано 5009 самолетов Boeing-737, которые эксплуатирует 541 авиакомпания. В зависимости от вместимости и комплектации каталожная стоимость самолета варьируется от 47 до 80 млн. долларов.

Честные аудиторы

«Пять лет назад суд признал Boeing виновной в использовании дефектных деталей при производстве вертолетов CH-47 Chinook»
Информация о проблемах В-737 была получена от двух внутренних аудиторов этой компании – Тейлор Смит и Дженнин Прюитт, ныне уволенных руководством авиастроительного гиганта. Смит и Прюитт поведали Sky News о том, что в ходе плановых инспекций ими был обнаружен факт поставки заводу компании в Уичито компонентов, не соответствующих требуемым стандартам. Бракованные части поступали от компании Ducommun – одного из субподрядчиков авиапроизводителя, базирующегося в Калифорнии.

По сведениям источников, бракованные детали использовались регулярно и с ведома руководства авиастроительной корпорации. При этом авиакомпании, купившие «опасные» самолеты, ничего не знали об ошибках производителя. Официального заявления Boeing пока не последовало, однако в руководстве компании заявили, что обвинения безосновательны, поскольку все детали самолетов «тщательно проверяются системой контроля».

Подобные «сенсационные расследования» возникают раз в 5–10 лет, но пока все они оказывались инсинуациями. Между тем именно пять лет назад суд признал Boeing виновной в использовании дефектных деталей при производстве вертолетов CH-47 Chinook.

Корпорация была вынуждена выплатить компенсации в размере 54 млн. долларов. Под шумок скандала американская семья Вивас, выжившая в результате августовской катастрофы Boeing-737-200 в Перу, подала иск против авиакорпорации, обвиняя ее в ошибке проектирования.

Как сообщил адвокат семьи Мануэль фон Риббек, иск был подан в окружной суд Чикаго. «Есть серия дефектов в проектировании и производстве этого самолета, что делает компанию ответственной, даже если не это стало причиной катастрофы», – сказал фон Риббек. Он добавил, что в иске также будет упомянута авиакомпания United Airlines, которая проводила обучение экипажа. Напомним, что Boeing-737-200 разбился 23 августа. В результате авиакатастрофы погибло 40 человек.

Ручная доработка

Выяснилось, к примеру, что сборщики самолета сталкивались с серьезными проблемами, когда получали от субконтракторов дополнительные дюралюминиевые листы, предназначенные для усиления обшивки проемов входного люка фюзеляжа. Эти листы по своим габаритам не полностью соответствовали размерам проема входного люка, и, чтобы вмонтировать их в фюзеляж, рабочие производили подгонку резкой и сверлением вручную, так как посадочные отверстия этих деталей не совпадали с ответными частями на фюзеляже.

Осуществлялась эта процедура под глубоким покровом тайны, потому как производственные инструкции категорически исключают в подобных сборочных операциях ручные доводки и манипуляции, неукоснительно требуя использования высокоточных компьютеризированных инструментов.

По словам юриста Билла Скепника, представляющего интересы двух бывших аудиторов, даже стрингеры, составляющие продольный набор фюзеляжа, делались вручную и доводились до нужной кондиции с помощью рихтовочного молотка.

Дженнин Прюитт рассказала, что специалисты завода подходили к ней и откровенно говорили: «У нас проблемы, и они существуют с самого первого дня. Это необходимо исправлять!» Тейлор Смит призналась, что была откровенно шокирована, услышав от рабочих, что они не владеют в достаточной степени технологией производства ряда заказанных им деталей.

Экспертиза покажет

Насколько серьезны эти обвинения, покажет независимая экспертиза. То, что она состоится, – нет никаких сомнений. Как сообщают американские СМИ, еще в мае этого года Джеймс Эйлес, Дженнин Прюитт и Тейлор Смит подали иск от имени правительства США в федеральный суд.

Иск основан на действующем в Соединенных Штатах законе о распространении ложных сведений, который юридически запрещает американским компаниям дезинформировать правительство с целью получить выгодный государственный заказ: ведь гражданские лайнеры используют в своих целях как ВВС, так и ВМФ США в качестве передвижных госпиталей и на спецрейсах для перевозки высокопоставленных чиновников Пентагона.

«Этот закон позволяет частным лицам подавать иски к корпорациям от имени правительства США», – пояснил прокурор штата Канзас Эрик Мелгрен. «Если претензии будут признаны справедливыми, истцы получат 30% общей суммы назначенных компенсационных выплат», – добавил он. Экспертам предстоит ответить на единственный вопрос: влияют ли увеличенные допуски, неизбежно возникающие при ручной подгонке деталей, на запас прочности фюзеляжа?

С одной стороны, построенные еще до войны с помощью молотка и пары крепких выражений самолеты типа DC-3 до сих пор успешно летают, и, как признают эксперты, их ресурс прочности по планеру практически не ограничен. С другой же, в связи с совершенствованием расчетных методик современные самолеты строятся впритык по прочностным нормам.

При этом запас прочности не уменьшается – напротив, увеличивается знание, где эта «граница прочности» проходит, что позволяет более полно вырабатывать ресурс летательного аппарата. Но нарушение технологии сборки спутывает все карты проектировщиков. «Ручная доводка» таких сложных самолетов, как В-737, ведет, например, к нерасчетным колебаниям конструкции, которые расшатывают крепеж и теоретически могут послужить причиной разрушения фюзеляжа.

Хаос в документации


Douglas DC-3, самолет, имеющий "вечный" ресурс по планеру

Вообще проблема запутанной документации и хаоса, царящего в техописаниях в американской аэрокосмической отрасли, – больная тема. Как сообщил журналисту газеты ВЗГЛЯД на условиях анонимности представитель отделения Boeing Russia, «в их схемах ошибка на ошибке, причем схемы приняты и самолеты как-то летают. Как они летают и что там на самом деле, проектное бюро не в курсе, так как это типа не их забота».

Подобный хаос неизбежно приводит как к нарушениям в технологии производства летательных аппаратов, так и к утрате самих технологий. Например, американские эксперты полагают, что технология производства многоразовых космических челноков практически утеряна. Так, при последней модернизации корабля Columbia попросту вырезались старые кабели и датчики и монтировалось новое оборудование по новым технологическим схемам.

Более половины документов на узлы и агрегаты корабля не существует в пригодном электронном виде (по крайней мере на ремонтном заводе), читать же бумажные в технической библиотеке уже 10 лет как некому: инженеры старой школы, участвовавшие в проектировании корабля в середине 70-х годов прошлого века, сидят на пенсии, а новое поколение к бумажной документации, мягко говоря, непривычно. Технология «шатлов» утрачена прежде всего из-за кадрового кризиса, равно как и большинство утерянных технологий в бывшем СССР. Нет носителей школы – нет технологических схем. Так что же говорить о самолете Boeing-737, первый полет которого состоялся в далеком 1965 году?

Столкнулись Ту-154 и Hercules
В киргизском аэропорту Манас столкнулись пассажирский Ту-154, следовавший рейсом Бишкек – Ош – Москва, и американский самолет-заправщик С-130 Hercules. На борту Ту-154 было 52 пассажира и 9 членов экипажа. По данным агентства Reuters, этот Ту-154 совершал не только регулярные рейсы, но периодически возил президента Киргизии Курманбека Бакиева.

В Киргизии расследуют обстоятельства столкновения в бишкекском международном аэропорту Манас пассажирского самолета Ту-154 с самолетом-топливозаправщиком С-130 авиабазы международной антитеррористической коалиции. На место происшествия прибыли представители киргизского правительства и Департамента гражданской авиации.

«О причинах случившегося сейчас преждевременно делать какие-либо выводы, надо дождаться результатов расследования специальной комиссии»
Инцидент произошел во вторник вечером. Вылетавший из столичного аэропорта Манас лайнер Ту-154 авиакомпании «Киргизстан», следовавший по маршруту Бишкек – Ош – Москва, столкнулся с только что приземлившимся американским военным самолетом С-130 Hercules.

Как рассказал агентству Reuters очевидец трагедии, лайнер с 61 человеком на борту совершал разгон. Переднее шасси уже оторвалось от земли, когда Ту задел крылом съезжавший с полосы грузовой самолет дислоцированной в бишкекском аэропорту Манас американской базы.

«Крыло Ту-154 срезало метра на два с половиной. Но он взлетел, сделал круг и сел», – сообщил чиновник по телефону с места происшествия, добавив, что видит обломок крыла на летном поле.

С-130 тоже лишился части крыла, и оторвавшийся фрагмент загорелся, однако американцы его потушили, отказавшись, по информации МЧС, от помощи киргизских пожарных. «Аэропорт закрыт. Все начальство там на полосе», – сказал Reuters по телефону начальник службы безопасности аэропорта Джумгал Кульчаров.

По заверениям киргизских властей, инцидент обошелся без жертв. Правда, специалисты недоумевают, как экипажу удалось благополучно посадить машину после столкновения и без сброса топлива. «Такое чудо бывает», – говорят они.

В связи с инцидентом аэропорт сразу был закрыт. Он возобновил свою работу только около 7 утра в среду. Следующие в Бишкек пассажирские лайнеры временно принимались в резервных аэропортах в городах Оше или Алма-Ате. Пассажиры злополучного рейса Бишкек – Ош – Москва расселены в гостинице при Манасе.

«О причинах случившегося сейчас преждевременно делать какие-либо выводы, надо дождаться результатов расследования специальной комиссии», – заявила агентству ИТАР-ТАСС начальник отдела внешних связей аэропорта Манас Айнура Тентиева.

По факту летного происшествия в бишкекском международном аэропорту создана следственная комиссия, куда вошли представители Департамента гражданской авиации Киргизии и американской военной базы, расположенной на территории аэропорта. Самолет-топливозаправщик входил в состав авиабазы международной антитеррористической коалиции, расположенной в Манасе.

Сейчас на авиабазе находится около 800 военнослужащих, несколько военно-транспортных самолетов и самолетов-топливозаправщиков. Основу группировки составляют представители ВВС США, которые занимаются поддержкой операции «Несокрушимая свобода» на территории Афганистана.

Источник Reuters сказал, что пострадавший Ту-154 совершал не только регулярные рейсы, но периодически возил и главу государства Курманбека Бакиева.

Пассажирский Boeing разбился после столкновения с легким самолетом

Вечером 29 сентября пассажирский лайнер Boeing 737-800, принадлежащий бразильской авиакомпании Gol, вылетел из аэропорта города Манаус и взял курс на столицу страны - Бразилиа. Через час после начала полета связь с самолетом прервалась, а новейший Boeing, поступивший в эксплуатацию менее двух недель назад, исчез с экранов радаров.


Лайнер, выполнявший рейс номер 1907, должен был приземлиться в Бразилиа, а затем продолжить путь до Рио-де-Жанейро. На его борту находились 149 пассажиров и шестеро членов экипажа. По официальным данным, Boeing был, что называется, абсолютно "свежим", его сдали в эксплуатацию авиакомпании Gol 12 сентября этого года, он успел пролетать всего 200 часов. Вероятно поэтому с самого начала в возможность катастрофы самолета верили с трудом.

На поиски пропавшего лайнера были направлены вертолеты ВВС Бразилии. Через некоторое время его обломки удалось обнаружить в джунглях в труднодоступном районе штата Мату-Гроссу в центральной части страны. Представитель Военно-воздушных сил генерал Лейти заявил, что фюзеляж самолета сильно разрушен в результате удара о землю, поэтому, очевидно, в катастрофе выживших нет.

Глава администрации аэропортов Бразилии Хосе Карлос Перейра подтвердил его слова, сообщив, что Boeing врезался в землю вертикально на скорости до 500 километров в час (об этом свидетельствует характер расположения обломков), поэтому "вероятность остаться в живых у пассажиров и членов экипажа лайнера крайне мала". Появились сведения о том, что на борту самолета были иностранцы: один гражданин Канады и 20 сотрудников японской фирмы Yamaha. Позднее представители компании заявили, что их служащих на этом рейсе не было.

К утру второго октября спасательным командам удалось подойти к месту катастрофы. Перед этим им пришлось высаживаться в джунгли, вырубать лес и готовить посадочные площадки для вертолетов. Обследовав обломки лайнера, они подтвердили, что все 155 человек, находившиеся на борту, погибли. По данным спасателей, фрагменты самолета были разбросаны в радиусе десяти километров, причем фюзеляж "Боинга" от удара о землю развалился на мелкие кусочки. Представители ВВС отметили, что признаков взрыва или горения лайнера, которые могли бы предшествовать его падению, не обнаружено.


Реактивный пассажирский самолет Embraer Legacy 600 создан бразильской фирмой специально для бизнесменов и чиновников. Он может брать на борт от 15 до 19 пассажиров. Фото с сайта embraerexecutivejets.com

Сразу же после катастрофы появилась версия о том, что Boeing столкнулся в воздухе с другим самолетом. Эти данные вскоре были подтверждены официальными властями. По сведениям представителей компании, управляющей аэропортами Бразилии, пассажирский лайнер задел небольшой частный самолет бизнес-класса Embraer Legacy 600, который летел встречным курсом. Пилот этого самолета, на борту которого находились пятеро человек, совершил вынужденную, но вполне благополучную посадку в аэропорту города Сьерра-ди-Качимбу. Он-то и рассказал, что заметил только тень огромного лайнера, после чего почувствовал удар. В результате столкновения Embraer получил серьезные повреждения крыла. Очевидно, что разрушения у "Боинга" были куда более значительными, так как он упал практически отвесно.

"Следствию также предстоит выяснить, как могли столкнуться два самолета, оснащенные новейшими системами защиты от столкновений", - заявил глава администрации бразильских аэропортов Хосе Карлос Перейра. Представители ВВС отмечают, что расследование происшествия может занять несколько месяцев. Других комментариев власти пока не дают. Эту авиакатастрофу уже называют самой крупной в истории гражданских авиаперевозок Бразилии. Последний похожий по масштабам инцидент произошел в 1982 году, когда при падении самолета Boeing 727, принадлежавшего бразильской авиакомпании VASP, погибли 137 пассажиров и членов экипажа.

Компанию Gol Linhas Aereaes Inteligentes S.A. вполне справедливо называют бюджетной. Она обслуживает местные рейсы и является единственным в Латинской Америке авиаперевозчиком, предоставляющим своим клиентам услуги по низким тарифам. Кстати, Gol за несколько лет своего существования удалось завоевать четверть рынка воздушных перевозок Бразилии. Эксперты успех компании связывают с тем, что она использует только одну модель самолетов - Boeing 737. Парк авиакомпании составляла в основном "700-ая" серия этого лайнера (18 самолетов), но с 2004 года Gol начала массовые закупки "800-ой" серии, доведя портфель заказов этой модели "Боинга" до 17 лайнеров (они поступали в эксплуатацию как раз в течение 2006 года). Boeing 737 нового поколения считается самыми современными в своем классе (среди узкофюзеляжных самолетов вместимостью более 100 пассажиров). Его операционные расходы на десять процентов ниже, чем у основного конкурента - лайнера А-310, производимого Airbus Industrie.
Lenta.ru

Опубликована расшифровка переговоров пилотов Ту-154, разбившегося под Донецком 22 августа. Борт совершал рейс Анапа – Санкт-Петербург. В авиакатастрофе погибли 169 человек.
Это не официально опубликованные данные, а те сведения, которые смогли раздобыть журналисты издания "Московский комсомолец". Официальные данные должны быть обнародованы комиссией по расследованию ЧП уже в октябре.

В тексте сохранена лексика пилотов. Без этого картина происходящего в кабине не была бы полной. Условные обозначения в записи переговоров: КВС - командир воздушного судна; ШТ - штурман; Д - диспетчер; Э - члены экипажа, на записи не всегда ясно, кто именно; 2П - 2-й пилот; 2П-ст - 2-й пилот-стажер; БИ - бортинженер. Плохо расслышанные фразы взяты в скобки.

Выписка переговоров экипажа с аортового регистратора самолета "Ту-154" RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина).

11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х...ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ебт... (Эшелон "400" - это 12 000 метров. - Авт.)
11:33:12,5 Сигнал АУСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос. - Авт.)
11:33:17 ШТ: Переключил.
11:33:20 ШТ: "Контроль", Пулково 612.
11:33:21 Д: Пулково 612-й, на приеме.
11:33:22 КВС: Добавляй. Да?
11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.
11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.
11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12.
11:33:37 КВС: Еще х...й наберем его (неразборчиво)...
11:33:39 Э: (неразборчиво).
11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е... твою мать?!
11:34:24 КВС: Ни х...я еб...шит, б...дь! (Это о грозе. - Авт.)
11:34:27 КВС: Мама не горюй, б...дь.
11:34:32 КВС: Она, б...дь, еще и град, е... твою мать, б...дь!
11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:48 КВС: Игорь.
11:34:49 ШТ: Что?
11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б...дь. (Имеется в виду грозовая туча. - Авт.)
11:34:52 Э: (неразборчиво). Нет.
11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е... твою мать.
11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:34:58,5...
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ебт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)
11:35:00,2...
11:35:05 Э: Снижаемся ... (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, е...ные дураки, б...дь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, нах...й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. - Авт.)
11:35:10 БИ: Номинал.
11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ебт.
11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.
11:35:15,9 Сигнал АУАСП.
11:35:17 КВС: Спокойно.
11:35:20,9 Сигнал АУАСП.
11:35:22 КВС: За кренами смотрите.
11:35:23 Э: Номинал.
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.
11:35:30,8 Сигнал АУАСП.
11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ебт.
11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.
11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС: Снижаемся, ебт.
11:35:38,9 Звуковой сигнал.
11:35,37 Э: (неразборчиво).
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, б...дь.
11:35:45 БИ: Генераторы (вылетают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процессгорения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя и в конце концов он может отключиться. - Авт.)
11:35:55 КВС: (неразборчиво).
11:35:58 Э: (неразборчиво).
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.)
11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.)
11:36:24 КВС: Какой курс, е... твою?!
11:36:25 ШТ: (неразборчиво).
11:36:28 КВС: (неразборчиво).
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражимся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова - 2-й пилот. Как говорят летчики, он был чемпионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. - Авт.)
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все, б...дь.
11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.
11:36:55 Э: Доложите, что у нас S0S.
11:36:57-11:36:59,6 2П-ст: S0S, 612-й, SOS...
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Б...дь, скорость какая?
11:37:03-11:37:05,2 ШТ: S0S, S0S, Пулк...12, SOS, SOS, SOS, Пулк...
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41,9 Э: (неразборчиво), 11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49,1 Э: (неразборчиво).
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
11:38:01 КВС: Е-мое!
11:38:03 Э: Брось...(неразборчиво),
11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо.
11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем.
11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:07,9 Э: (неразборчиво).
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже мой...
11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха... (неразборчиво).
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.)
11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.
11:38:23,1 2П: (неразборчиво)... (Не убивайте.)
11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!
11:38:26,5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным "МК", это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич. - Авт.)
11:38:27,5 КВС: (Земля)...
11:38:28,3 Э: (неразборчиво).
11:38:30 КРИК. Конец записи...

NNM.ru

Не кажется ли вам, что самолеты, что ни неделя, другая так где-нить рухнет или на крайняк вертушка упадет.......
Вот и решил собирать малость сводки с "поля боя"...

А Иркутск как я понял вообще место гнилое ....

Статистика авиакатастроф последних лет показывает, что для российской авиации Иркутск - проклятое место. В этом городе самолёты бьются чаще, чем в любом другом. Главными причинами этого являются неудачное расположение аэропорта, волнообразные складки бетона на взлетно-посадочной полосе, возникшие из-за долгой эксплуатации без ремонта, а также слабое техническое обеспечение безопасности приземления, пишет "Версия".

Проблемы взлётно-посадочной полосы Иркутска тревожат экспертов ещё с 1973 года. За это время появились десятки вариантов модернизации местного воздушно-транспортного узла. Однако из-за неторопливости местных чиновников планы оказались нереализованными, что и привело к трагическим результатам.

3 января 1994 года в аэропорту разбился при взлёте Ту-154 "Байкал-Авиа", оборвав жизни 124 человек. 6 декабря 1997 года транспортный АН-124 "Руслан" с истребителями "Сухой" на борту упал на жилые дома, тогда погибли 70 человек. Ещё одна авария произошла 26 июля 1999 года: через несколько секунд после взлёта на бок завалился транспортный Ил-76. Далее, 3 июля 2001 года при заходе на посадку разбился Ту-154, принадлежавший "Владивосток Авиа". Погибли 136 пассажиров и 9 членов экипажа. Наконец, последняя трагедия 9 июля, когда уже после посадки пассажирский лайнер А-310 авиакомпании S7 (бывшая "Сибирь") рейса Москва - Иркутск не сумел остановиться, выкатился за пределы посадочной полосы, снёс бетонный забор, врезался в частные гаражи и загорелся. 124 человека погибли.

Катастрофа произошла уже после реконструкции Иркутского аэродрома: в 2003 году взлётно-посадочную полосу удлинили на 400 метров. Аэропорт даже получил от Межгосударственного авиационного комитета сертификат соответствия по I категории ИКАО и был признан пригодным для международных полётов и готовым к приёму любого типа судов. Из всех сертифицированных аэропортов, находящихся за Уралом, Иркутск - четвёртый, получивший эту категорию, после Новосибирска, Красноярска и Хабаровска.

На данный момент длина взлётно-посадочной полосы иркутского аэропорта 3165 метров. Аэробусу A-310 для посадки необходимо 2290 метров, но только при условии, если она проходит в штатном режиме.

"Несмотря на то, что иркутский аэродром сертифицирован международной комиссией и якобы соответствует самым высоким стандартам, среди лётчиков он считается очень опасным. Дело в том, что этот транспортный узел расположен крайне неудачно. Особенно сложные моменты полёта - взлёт и посадка, которые происходят в непосредственной близости от жилых домов", - рассказал военный пилот Андрей Матвиевский.

Аэропорт Иркутска находится практически в черте города, и полоса безопасности - расстояние от ВПП (взлётно-посадочной полосы) до ближайших построек - у него небольшая, что и сыграло главную роль в трагедии с А-310. Для сравнения: когда в аэропорту Домодедово за полосу выкатился Ил-62, выполнявший рейс из Триполи, он без помех уехал на полкилометра. Самолёт получил повреждения, но пожара не последовало. А зарубежные аэропорты имеют за полосой безопасности ещё и тормозной ров. Именно он недавно спас аэробус, летевший из Парижа в Канаду. Когда самолёт вышел за пределы ВПП, он уткнулся в ров и остановился перед самым автобаном.

В России же аэропорты зачастую ютятся на пятачках, как, например, крупнейший аэропорт Сибири - Толмачёво в Новосибирске. Ещё в 80-х годах прошлого века, когда Толмачёвским авиапредприятием были получены самолёты Ту-154 и Ил-86, оказалось, что у аэродрома нет мест стоянок для этих типов воздушных судов. В 1987 году там началось строительство новой взлётно-посадочной полосы, но с развалом СССР всё прекратилось. Сейчас на новосибирском аэродроме можно одновременно поставить до семи самолётов Ил-86 и всего один "Боинг-747", причём только на рулёжную дорожку за ангаром. Рядом расположены стоянки для опробования двигателей самолётов Ил-86 и Ту-154, и если на рулёжке стоит крупный самолёт, запуск и испытание двигателей запрещены.

Кроме того, многие российские аэропорты из-за долгой эксплуатации без ремонта имеют на поверхности ВПП волнообразные складки бетона - эффект стиральной доски. Как это влияет на управляемость воздушными судами после приземления, объяснять не надо, поймёт всякий автолюбитель. Техническое обеспечение безопасности приземления тоже достаточно слабое. Например, одной из косвенных причин аварии А-310 комиссия считает скользкую после дождя посадочную полосу. Однако есть установки, предназначенные для измерения фрикционных свойств ВПП. Измерение проводится так: вдоль полосы прокатывается колесо авиашасси, его искусственно подтормаживают. Эти так называемые тензодатчики применяются российскими авиакомпаниями в отечественных установках АТТ-2 уже более 25 лет, и, как утверждают специалисты, подобный устаревший способ не может не сказываться на точности измерений.

Впрочем, сразу же после последней катастрофы в Иркутске было принято решение о строительстве нового лётного поля за пределами города. Договор подписали директор Федерального агентства воздушного транспорта Александр Юрчик и губернатор Иркутской области Александр Тишанин.

1.Аэробус А-320 компании «Армавиа», совершавший рейс № У8967 по маршруту Ереван – Сочи, должен был приземлиться в сочинском аэропорту в 2.05. Его встречали несколько десятков человек. Сначала объявили, что в связи с неблагоприятными погодными условиями его приземление откладывается, а затем появилась информация о том, что борт возвращается в Ереван. Примерно в 4.30 стало известно о падении самолета в море. На его борту находилось 113 человек, в том числе 8 членов экипажа. Все они погибли.Причиной катастрофы аэробуса А-320 авиакомпании «Армавиа» над Черным морем стала ошибка экипажа. «При сложных метеоусловиях сыграл свою роль человеческий фактор»

2.В ходе выполнения плановых полетов в Жирятинском районе Брянской области недалеко от деревни Соколья Слобода потерпел катастрофу военный самолет Су-25, сообщил начальник пресс-службы ВВС РФ полковник Александр Дробышевский. По его словам, летчик погиб, штурмовик упал в лесной массив.
«Катастрофа самолета произошла в 10.18 по московскому времени. Штурмовик, который выполнял плановый полет, упал в лесной массив», – сказал официальный представитель ВВС. «Обстоятельства катастрофы выясняются», – добавил Дробышевский. Сейчас к месту катастрофы направлены два вертолета поисково-спасательной службы. Предварительные итоги по расследованию причин крушения самолета Су-25 ВВС России – отказ техники.

3.Самолет Ту-154, выполнявший авиарейс Анапа – Санкт-Петербург, пропал с радара на территории Украины. Как сообщила в Москве начальник Управления информации МЧС России Ирина Андрианова, в 15.37 по московскому времени от экипажа самолета поступил сигнал SOS, а в 15.39 он пропал с экранов радаров. На месте катастрофы было найдено 171 тело, однако по официальным данным, на борту самолета находилось 170 человек - 160 пассажиров и 10 членов экипажа.

4. и 5. По некоей проклятой традиции август всегда был «черным месяцем» для российских (и не только) авиаторов. Но месяц еще не начался, как вчера потерпели катастрофу МиГ-29 УБ пилотажной группы «Кубинские стрижи» и один из прототипов учебно-боевого самолета Як-130.
6. В четверг такая же печальная участь постигла легкий самолет-амфибию Бе-103. В Хабаровске продолжается поиск черных ящиков разбившегося накануне самолета-амфибии Бе-103. Их поисками занимается следственная группа и работники прокуратуры Хабаровского края.

День катастроф

Уже в понедельник — день траура по жертвам иркутской трагедии — в России и Пакистане произошло сразу пять авиационных происшествий, в результате которых появились новые жертвы.

Рано утром следовавший чартерным рейсом из Антальи в Москву лайнер A-310 все той же компании «Сибирь» запросил экстренную посадку в аэропорту Симферополя. Пилот заметил падение уровня масла в одном из двигателей и в целях обеспечения безопасности принял решение приземлиться. Посадка прошла успешно, никто не пострадал. Все 243 пассажира, летевшие с турецких курортов, вскоре были оправлены в Москву другим бортом. Но уже спустя несколько часов после этого инцидента из Крыма пришла новая тревожная информация. При взлете с военного аэродрома Гвардейское, расположенного в 18 км северо-западнее Симферополя, загорелся и развалился на куски самолет Ту-134, на борту которого находился главком ВМФ России Владимир Масорин и сопровождавшие его 19 офицеров. Сам главком не пострадал, а вот трем военным из группы сопровождения потребовалась помощь. Они получили ожоги различной степени тяжести и тут же были отправлены в госпиталь — сейчас их жизни ничего не угрожает. По версии главкомата ВМФ, крушение Ту-134 произошло из-за того, что в двигатель самолета попала птица. Впрочем, окончательная причина аварии будет установлена только после расшифровки «черных» ящиков.

В середине дня в центре внимания снова оказался Иркутск. Примерно в 13.30 по московскому времени здесь совершил аварийную посадку самолет Ту-154 «Уральских авиалиний». На борту лайнера, следовавшего из Владивостока в Екатеринбург, находились 130 пассажиров и 9 членов экипажа. В 10.42 лайнер совершил плановую промежуточную посадку в Иркутске, после чего вылетел в Екатеринбург. Но спустя двадцать минут после взлета командир корабля сообщил об отказе вспомогательной силовой установки (так называемый хвостовой двигатель) и принял решение вернуться в Иркутск. Но чтобы исключить возможность возгорания при посадке, как это произошло накануне с аэробусом A-310, Ту-154 вынужден был кружить над городом еще около двух часов, сжигая топливо. Приземление произошло удачно. После этого руководство «Уральских авиалиний» выступило с заявлением, в котором было сказано, что настоящей причиной посадки стал не отказ двигателя, а поломка прибора, показывающего расход топлива вспомогательной силовой установки. В этой ситуации пилот согласно инструкции мог продолжать полет, но решил «в свете последних событий» не рисковать и посадить лайнер.

Примерно в это же время еще одна авиационная авария произошла в небе над Томском. При подлете к городу у самолета Як-40 авиакомпании UTair, выполнявшего рейс из поселка Пионерный в Томск, неожиданно отказал третий двигатель. Пилот доложил о внештатной ситуации диспетчерам на земле и благополучно посадил лайнер на двух оставшихся в рабочем состоянии двигателях.

Наконец, вечером того же дня трагическое известие пришло из Пакистана. Турбовинтовой самолет Fokker F-27 авиакомпании Pakistan International Airlines через несколько минут после взлета из аэропорта города Мултан задел провода линии электропередачи и рухнул на землю, не пролетев и 2 км. Все 45 человек находившиеся на борту самолета, погибли.

Казалось, на этом черная полоса аварий и катастроф должна была завершиться. Но этого не произошло. Уже в четверг 13 июля в небе над Сибирью было зафиксировано еще два летных происшествия. Сначала у лайнера Ту-154 авиакомпании UTair, следовавшего из Москвы в Ноябрьск, отказало электрооборудование, в результате чего экипаж экстренно посадил самолет в Ханты-Мансийске. А затем инцидент опять произошел с самолетом A-310 авиакомпании «Сибирь», выполнявшим все тот же пресловутый рейс № 778. Экипаж лайнера зафиксировал разгерметизацию кабины пилотов, но своими силами смог выровнять давление и после консультации с наземными службами принял решение о продолжении полета в аэропорт назначения. На этот раз в Иркутске самолет произвел посадку в штатном режиме. Тем не менее этот случай наверняка будут анализировать в контексте обстоятельств авиакатастрофы, которая произошла с A-310 в понедельник, — уж слишком много здесь совпадений.

Впрочем, уже сейчас ясно, что проблема российской гражданской авиации не только в техническом состоянии наших аэропортов и самолетов, но и в эффективности самой системы организации безопасности полетов. Еще три года назад показатели аварийности в гражданской авиации России были примерно в полтора раза ниже, чем в США. Но в последнее время ситуация резко изменилась в худшую для нас сторону. В сфере пассажирских перевозок за последний год относительный показатель количества аварий и катастроф на 1 млн часов налета в нашей стране вырос вдвое. Сейчас в России он составляет 1,2 единицы, тогда как в США всего 0,5 (см. карту). По словам председателя комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте Владимира Кофмана, одной из основных причин этого является то, что результаты расследований катастроф сейчас не доводятся до эксплуатантов авиатехники, а сами эксплуатанты не имеют обратной связи с разработчиками и производителями самолетов. В результате система методологической организации обеспечения полетов практически не функционирует. По мнению Кофмана, для существенного снижения показателей аварийности требуется внедрять новую активную стратегию в области авиационной безопасности. Вместо старой формулы «летать‑падать‑устранять причину‑летать‑ждать» нашим авиакомпаниям нужно перейти к новой — «летать‑определять недостатки‑анализировать‑устранять‑проверять». Но для этого должен измениться менталитет как руководителей авиакомпаний, так и пассажиров. Необходимо понимать, что отсутствие происшествий за определенный период само по себе еще не является показателем надежности той или иной авиакомпании. Если не уделяется достаточно внимания постоянно меняющимся условиям эксплуатации самолетов и отсутствует динамическая обратная связь между выявленными в полете потенциально опасными факторами и мерами по их устранению, то рано или поздно они проявятся в один и тот же момент и приведут к катастрофе.

Время Свободы

Летчик-испытатель Вадим Базыкин: "Самолет свалился на хвост в плоский штопор, выйти из которого Ту-154 не может"
24.08.06
Программу ведет Никита Татарский. Принимает участие корреспондент Радио Свобода в Санкт-Петербурге Дмитрий Казнин.

Никита Татарский: Сегодня родственники пассажиров самолета Ту-154 «Пулковских авиалиний», потерпевшего крушение под Донецком, находятся на месте катастрофы, куда их доставили накануне самолетом из Петербурга. Городские власти обещают семьям погибших компенсации. Точная причина аварии до сих пор неизвестна. В России сегодня, 24 августа, назначен днем траура.

Дмитрий Казнин: Всего, по последним данным, в разбившемся лайнере находились жители 17-ти регионов России. 20 человек летели транзитом в Норильск, пятеро - в Мурманск. Кроме того, в самолете находились пять иностранных граждан. Жителям Петербурга, как заявила губернатор Валентина Матвиенко, будет оказана материальная помощь, согласно Воздушному кодексу. Также город выделяет каждой семье погибших в авиакатастрофе по 100 тысяч рублей. Страховка самолета составляет от полумиллиона до 2,5 миллионов долларов.

Накануне в «Пулково», впервые в стенах аэропорта, там, где находились родственники пассажиров разбившегося самолета, звучали молитвы. Затем, ближе к вечеру, дождавшись родственников, добиравшихся в Петербург из Норильска, Мурманска и других городов России, к месту катастрофы вылетел самолет с семьями погибших.

Причиной катастрофы все еще называют погодные условия, сильную грозу, возможно, попавшую в самолет молнию. Говорит известный петербургский летчик-испытатель Вадим Базыкин…

Вадим Базыкин: По информации телевидения, по опросу жителей, когда одна женщина сказала, что видела, что падал, как осенний листок… а это говорит о том, что у самолета не было скорости, чтобы перейти в нормальный режим крейсеровского полета. Чтобы свалить в плоский штопор самолет, то есть загасить скорость - и самолет уходит в плоский штопор… Экипажу это не нужно было, поскольку экипаж жить хотел, люди тоже не могли, тоже жить хотели. Значит, он попал в сильнейшую болтанку, где было незапрограммированное гашение поступательной скорости, и самолет свалился на хвост в плоский штопор. Выйти из него Ту-154 не может.

Дмитрий Казнин: По мнению Роберта Мясникова, в прошлом разработчика навигационного комплекса Ту-154, гроза не могла быть причиной трагедии.

Роберт Мясников: Меня удручают сообщения о том, что якобы первопричиной этой страшной катастрофы явился удар молнии в самолет. Если отсутствует чье-либо разгильдяйство, то не могла в него молния ударить. Дело в том, что в составе навигационного комплекса этой машины тогда была радиолокационная станция, она так и называлась «Гроза», эта радиолокационная станция позволяла обнаружить своевременно грозовые фронты по пути движения самолета с тем, чтобы он имел возможность их обойти. Поэтому, если экипаж вел себя должны образом, и сопровождение с земли должное было, ну, не мог он попасть в грозу.

Дмитрий Казнин: Из неофициальных источников поступила информация, что причиной катастрофы мог стать пожар, возникший на борту из-за неисправной проводки. Сегодняшний день, 24 августа, назначен в России днем траура.

Страшная штука "плоский штпор"!